« Quelles mobilités pour demain ? »

« Quelles mobilités pour demain ? », la réponse de Daniel Coulaud, géographe urbaniste

| 07/03/2011 | 13:52 | Transport et infrastructures

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© Groupe Moniteur
Une du Moniteur n°5596 du 25 février 2011 

Daniel Coulaud, géographe urbaniste, apporte son point de vue sur la question développée dans le Moniteur n°5596 du 25 février 2011.
Il est vrai que les déplacements se sont multipliés dans une ville désormais éclatée. Ils se sont aussi diversifiés, ceux entre domicile et travail étant désormais minoritaires. L’automobile en assure l’essentiel et sa part ne diminue pas. On en connaît les conséquences environnementales, paysagères et aussi de pression budgétaire sur les habitants.
La lecture du Moniteur permet de constater la multiplication des expériences « alternatives », notamment locales, en commençant par les améliorations possibles de la voiture : diminution du CO2 émis, voitures électriques, co-voiturage, auto partage, taxis collectifs, mais aussi vélos, tramways… Ces expériences ne sont pourtant pas à la mesure des nouvelles dimensions de la ville et donc des besoins de déplacements, la voiture assurant toujours plus des quatre cinquièmes des km parcourus.
Si on la définit comme l’espace de la vie quotidienne de ses habitants, la ville c’est aujourd’hui l’aire urbaine. C’est-à-dire, selon l’INSEE, l’ensemble des communes dont au moins 40% des actifs travaillent dans le pôle urbain (l’agglomération). Cette aire s’élargit sans cesse, au point d’atteindre les limites départementales dans de nombreux cas. Il ne s’agit pas seulement de personnes se déplaçant davantage : la croissance démographique est d’autant plus forte que l’on s’éloigne des pôles urbains. La limite bien connue est celle de la demi-heure de déplacement et non la distance : « la voiture ne permet pas de gagner du temps mais de l’espace ». Toute amélioration routière intègre donc de nouveaux villages à la ville. De nombreuses régions connaissent une véritable « explosion villageoise » (1) avec bien des côtés positifs comme la renaissance des villages et aussi des inconvénients : la nécessité de déplacements plus lointains d’une population qui n’est plus agricole ni rurale. Cette dispersion urbaine assure un quasi monopole à la voiture individuelle. Les transports en commun, pas plus que le vélo, ni même le tramway ne répondent à cette demande. La persistance du goût des français pour l’habitat individuel et leur choix pour la petite ville et le village, vérifié lors de tous les sondages depuis 50 ans, n’est pas près d’inverser cette tendance.
Peut-on nier que la voiture individuelle est la réponse le plus adaptée à l’impératif de ces déplacements familiaux, par sa rapidité, sa souplesse, sa disponibilité ? Lui opposer un nécessaire «changement de mentalité » ne changera rien à cette réalité. Il est bien entendu souhaitable que la voiture électrique surmonte ses difficultés. Il sera tout de même nécessaire de … produire de l’électricité et de faire des routes pour qu’elle puisse circuler. Il faut bien prendre en compte également qu’une voiture est multi usage et qu’on ne peut pas avoir une voiture pour chaque type de déplacement : aller chercher ses enfants et partir en vacances.
Les habitants changeront de système de transport lorsqu’ils y auront intérêt : souplesse, fréquence, proximité…ou par obligation : pénurie de carburant ou coût trop élevé. Il ne s’agit ni de problèmes techniques, ni de mentalité : les solutions actuelles ressemblent elles à s’y méprendre à celles promues lors de crise de 1973 : le vélo déjà à La Rochelle à ce moment là, le co-voiturage et les voitures de location, les micro voitures de ville, la voiture électrique, techniquement au point depuis 1900… ! Avec quels résultats à terme ?
Alors, « quelles mobilités pour demain ?»
Il est nécessaire de faire un bon diagnostic et reconnaître la ville éclatée. Les notions de « retour à la ville » et même de « ville dense » prônée par bien des professionnels et les pouvoirs publics, sans effet depuis un demi siècle, empêchent d’aborder des solutions opérationnelles. Chaque habitant des pays riches consomme de cinq à dix fois plus d’espace qu’en 1945 et les villes sont dix fois plus peuplées. Retour à quelle ville donc ?
Les nouvelles dimensions de la ville impliquent une multiplication des déplacements mais il faut faire en sorte que la voiture n’en possède pas le monopole. On ne changera pas un moyen contre un autre mais l’union de toutes les possibilités : marche à pieds, vélo avec ou sans moteur, automobile électrique ou non… vers une station de tram train qui assurera l’intermodalité et l’essentiel du trajet. Il ne s’agit pas d’un tramway, même prolongé, qui reste à l’échelle de l’agglomération, c’est-à-dire de la ville des années 70. Le T.E.R. relie les villes importantes mais assure mal cette fonction d’intermodalité. Le tram train est adapté à l’échelle de l’aire urbaine. Il reste sans doute à construire, à quelques exemples près tels ceux de Lyon ou Mulhouse. Mais il ne manque pas de voies ferrées secondaires désaffectées ou non irriguant le territoire départemental. Il en reste souvent les emprises, parfois utilisées en voies cyclables touristiques et plus souvent en voiries secondaires pour automobiles. Elles offrent tous les espaces souhaités pour le stationnement des voitures. Les déplacements ne seraient donc plus assurés par un seul outil – alors forcément l’automobile – mais avec une « rupture de charge » à proximité du domicile : jusqu’à 10 km en voiture vers la gare la plus proche, quelques km à vélo, 500 m à pied. Le tram train doit bien évidemment être pratique (on peut y monter son vélo) et confortable, le stationnement gratuit, aisé et sécurisé pour tous les véhicules, la desserte cadencée, de grande amplitude horaire, les arrêts en nombre limité (bien moins que le tramway). Il doit être peu coûteux (on constate un grand succès des « cars à un euro » quelle que soit la distance dans le département de l’Hérault). Il parvient au cœur de la ville avec des arrêts en banlieue où sont groupés de nombreux emplois. Il ne s’agit pas de rétablir la totalité des trains départementaux mais de dessiner un réseau de trois à quatre lignes par département sur les axes de vie la plus intense : vallées…que l’on connaît bien localement. Il y a là un beau chantier et de nombreux emplois non délocalisables à créer.
Cela nécessite une modification de la gouvernance des transports. Actuellement, tous les niveaux, de la commune à l’Etat (voire de multiples pour l’Etat : partage SNCF-RFF par exemple) possèdent la compétence sur leur territoire. L’habitant usager ne trouve pas la continuité d’équipement et de gestion qui lui est indispensable : le tramway ne saurait quitter la communauté qui le finance. C’est au niveau l’aire urbaine, celle des déplacements quotidiens, et donc du département, que devraient être organisés les transports urbains (Plan des Déplacements Urbains) en coordination avec les autres autorités organisatrices: bus urbains, plan local de circulation mais aussi réseau d’itinéraires cyclables enfin crédibles, ce qu’ils ne sont pas dans la plupart des villes de France.
Le coût est bien entendu évoqué. Encore faudrait-il le chiffrer et le comparer aux économies réalisées en d’autres domaines, routiers par exemple, voire environnementaux et sociaux. N’oublions pas que la moitié des français n’a pas accès à l’automobile compte tenu de l’âge, des revenus ou de l’état de santé. Quant aux transports en commun (sauf en région parisienne), ils mordent bien peu sur les habitants qui n’en sont pas captifs.
Il ne s’agit donc pas de condamner la voiture individuelle ou d’en limiter l’utilisation mais de « la remettre à sa place » au profit de modes alternatifs et d’intermodalités commodes. Les villes de Suisse ou d’Allemagne y parviennent parfaitement. Mais – et l’on entre là dans la rubrique : « indignez-vous !» – les pouvoirs publics font-ils tout ce qu’il faut pour cela. On nous demande de « changer de comportement » en matière de déplacements, sans que rien ne change de ce qui pourrait nous y inciter. Veux-t-on vraiment diminuer l’utilisation de la voiture ? Par les aides à l’industrie automobile ou les primes à la casse ? C’est à dire baisse des ventes et des taxes sur les carburants, l’une des principales ressources de l’Etat, taxe particulièrement injuste à l’égard des catégories les plus modestes. Le conseil immanent n’est-il pas plutôt de ne rien changer à notre comportement. C’est ce que font les français. Ce qui répondrait à la question posée : « quelle mobilité pour demain ? »

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Focus :

L’immobilité favorise la mobilité !
Depuis plusieurs années, les professionnels du mobilier urbain se sont lancés dans une nouvelle démarche pour améliorer le cadre de vie des citadins, celle des aménagements spécifiques pour stationner les deux roues en ville et chez les bailleurs.
En avril 2006 le CERTU avait lancé son grand projet de Code de la Rue, en 2010, de nombreuses opérations ont été réalisées, tant avec les Collectivités Locales qu’avec l’Habitat Public et Privé, en intérieur et en extérieur pour sécuriser le stationnement des vélos suivant les contraintes des Maîtres d’Ouvrages.
La gestion du stationnement des vélos a largement été traitée par nos voisins Belges et Hollandais mais aussi à travers les travaux du Club des Villes Cyclables et fait apparaître qu’un deux roues est immobilisé à plus de 95% de son temps. Autre enseignement qui démontre bien que le stationnement sécurisé est la base d’une politique de vélo durable : il faut deux années à un particulier pour racheter un vélo en cas de vol.
Alors pour favoriser le stationnement courte durée sur de simples arceaux, moyenne durée sous des abris et longue durée dans des locaux, il est souhaitable de respecter les critères du CERTU sur la proximité, l’accessibilité et la sécurité sans oublier d’apporter les compléments nécessaires pour la protection, l’information et la visibilité.
A l’instar des locaux pour le tri des déchets ménagers, l’article 12 – Stationnement – des PLU prévoit la création de places longue durée pour les vélos prises sur la SHON mais les visiteurs moyenne durée sont encore oubliés. Paris Habitat a bien lancé son concept « Espace Vélos » mais les deux roues évoluent vers l’assistance électrique, les remorques et les tricycles créant le problème de la gestion de l’espace intérieur par rapport à la valeur économique de la surface !
Donc, incitons les concepteurs et réhabiliateurs à aménager de véritables locaux extérieurs sécurisés pour réellement favoriser une utilisation facile et quotidienne du vélo.
Mais attention, c’est déjà le cas pour Paris intra muros et sa première couronne, la prolifération des scooters modifie les modes de circulation et encourage bien sûr le stationnement sauvage … vigilance sur l’évolution de ces usages qui se conjuguent décidemment très mal les uns avec les autres dans le partage de l’espace urbain où le plus fort mécanisé règne encore bien souvent sur le plus faible piéton et pire encore, au détriment des personnes à mobilité réduite.
Rodolphe DUGON
Président de www.espace-harmonie.fr
Secrétaire Général du Syndicat PROMU – PROfessionnels du Mobilier urbain
Editeur de www.charte-urbaine.com
Source http://www.lemoniteur.fr

 

Feuille de route européenne sur les Transports (commission européenne)

28/03/2011

Feuille de route européenne sur les Transports (commission européenne)

La commission européenne vient de publier aujourd’hui sa feuille de route sur les transports. Le document est directement accessible ci dessous, ainsi qu’une vidéo. Tous les éléments sont disponibles ICI. Les ingrédients sont connus : moins de route, plus d’énergies décarbonées, l’urbain « zéro émission », internalisation des externalités …

Peut-on alors parler d’une nouvelle Feuille de route ? Ce document a le mérite d’indiquer clairement les paramètres clés : technologies véhicules, infrastructures, technologies de l’information et énergies. Il précise également l’état des lieux qui n’est pas « sustainable » : dépendance au pétrole, émissions de GEs, congestion, accessibilité, qualité de l’air, bruit, accidents … et donc que certains choix ne sont plus optionnels : améliorer l’efficacité énergétique des véhicules, optimiser la performance des mobilités multimodales, utiliser les outils de management et d’optimisation des trafics via les TIC.

La CE propose de considérer trois segments (déplacement urbain quotidien, interurbain et longues distances) pour améliorer la multimodalité permettant de mieux exploiter les transports en communs par exemple. Dix objectifs sont proposés :

1. Diminuer de moitié l’utilisation des voitures conventionnelles dans le transport urbain d’ici 2030. D’ici 2050, ces voitures devraient avoir disparu des villes. La logistique dans les principaux centres urbains se ferait sans émissions de CO2 d’ici 2030.

2. Atteindre les 40 % de carburant faible en émissions dans le secteur aérien d’ici 2050. Diminuer les émissions des carburants maritimes de 40 %, d’ici 2050 également.

3. D’ici 2030, faire basculer 30 % du trafic routier de marchandises, sur les distances de plus de 300 kilomètres, vers d’autres modes comme le rail ou la voie fluviale (plus de 50 % en 2050).

4. Achever un réseau européen de trains à grande vitesse d’ici 2050. En 2030, la longueur des voies ferroviaires à grande vitesse devrait avoir triplé. D’ici 2050, la majorité des transports passagers de moyenne distance se ferait par rail.

5. Mettre en place un réseau central de corridors transeuropéens de transport, multimodaux, d’ici 2030.

6. D’ici 2050, connecter les principaux aéroports de l’UE au réseau ferroviaire, de préférence à grande vitesse. S’assurer que les principaux ports maritimes soient suffisamment connectés au réseau de fret ferroviaire et, quand c’est possible, au réseau fluvial.

7. Assurer le déploiement complet du nouveau système européen de gestion du trafic aérien (SESAR) d’ici 2020 et le déploiement de systèmes équivalents dans les autres modes de transports (ERTMS pour le rail, système de transport intelligent pour la route, services d’information fluviale).

8. D’ici 2020, établir le cadre pour un système de transport multimodal intégré (information, achat des tickets, paiement).

9. D’ici 2020, diminuer de moitié le nombre de blessés sur la route et parvenir à un taux proche de zéro d’ici 2050. Faire de l’UE un « leader mondial » en sécurité et sûreté des transports aérien, ferroviaire et maritime.

10. Mettre davantage en application le système de « l’utilisateur payeur » et du « pollueur payeur », ainsi qu’une plus grande implication du secteur privé, pour éliminer les distorsions entre les modes, générer des revenus et s’assurer de financements pour les investissements futurs.

La CE indique également que les barrières entre les modes doivent être identifiées et levées pour accélérer le décloisonnement et aller vers la multimodalité, dans une approche intégrée, tout en insistant sur la transparence des coûts réels des différents modes /solutions de transports.

Source : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/

L’open data pousse les villes à collaborer avec les citoyens

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Ce jeudi 17 mars, le World e.gov Forum, Regards Sur le Numérique (RSLN) et Microsoft France organisaient une conférence-débat sur l’open data, « L’open data, et nous et nous et nous ? ». Experts, élus et autres agitateurs de conscience se sont succédés à la tribune, afin de tenter d’amorcer des réponses aux questions que posent légitimement ce phénomène qui touche autant les petites collectivités que les Etats à travers le monde.

« La puissance publique va devoir ouvrir un débat sur les données publiques », annonce d’emblée Bernard Stiegler, directeur de l’Institut de recherche et d’innovation du centre Pompidou, comme pour laisser présager de la teneur des propos à venir. Pour le philosophe qui introduisait les débats, l’ouverture des données publiques est à rapprocher de la révolution de l’écriture ou de l’imprimerie. L’open data, un grand pas pour l’humanité ?

La corpoduction de la ville passera par l’intelligence collective
Serge Soudoplatoff de la Fondation pour l’innovation politique (Fondapol), introduisait la première table-ronde sur le thème « Quel sens donner au monde des données ouvertes ? ». Observant les exemples étrangers, l’enseignant et entrepreneur expliquait que passer à l’intelligence collective exigeait un changement profond des modes de gouvernance de l’administration. Ce changement de paradigme va obliger les municipalités à passer à un mode collaboratif, ce qui implique de « dépasser les clivages politiques habituels des partis qui s’affrontent ».

Un constat que ne renie pas Jean-Louis Missika, adjoint au maire de Paris chargé de l’innovation : « Nous vivons une période de transformation profonde. Quand il y a ce type de rupture technologique, c’est l’ensemble des secteurs de la société qui sont transformés et il n’y a aucune raison pour que la politique ne soit pas transformée ». L’élu perçoit l’open data comme une brique dans cette nouvelle forme de gouvernance entre gouvernants et gouvernés dans une ville qui serait coproduite. Afin de parvenir à cela, les asymétries d’information actuelles doivent être réduites : « pour lutter contre cette asymétrie de l’information, il faut ouvrir les données afin qu’elles puissent être traitées par tous ». Pour le sociologue des médias, la ville doit se gérer un peu comme une entreprise avec un contrat de performance qu’elle garantirait à ses concitoyens. 
Jusqu’à aujourd’hui, l’organisation de la plupart des villes du monde se fait en silos : des directions puissantes qui communiquent peu entre elles, contribuant ainsi à l’inertie de la puissance publique telle que les citoyens se l’imaginent volontiers. Il apparaît aujourd’hui nécessaire de décloisonner et d’assurer les transversalités entre les différents services de la ville : « ce modèle est une révolution par rapport aux modèles d’organisations dans les villes du monde entier », ajoute-t-il.

Michael Cross, journaliste au Guardian et initiateur du mouvement de l’open data (Free our data) en Europe est revenu sur la transparence permise par l’ouverture des données. Une transparence perceptible notamment depuis l’élection du nouveau gouvernement anglais.

François Bancilhon, CEO du site Data-publica, un annuaire de données lancé en septembre dernier, expliquait quant à lui que l’ouverture des données allait permettre aux citoyens d’accéder en plus grand nombre à l’ensemble des données produites pour pouvoir « optimiser les systèmes, de transport, d’énergie, de livraison de marchandises… et définir les stratégies du futur ». Et ainsi anticiper des catastrophes sanitaires telles que la canicule de 2003 ou le blocage de l’autoroute A6 en décembre dernier.

Avoir confiance en la capacité créative des citoyens
La deuxième table-ronde « L’opendata, on fait comment ? » abordait les expériences concrètes des villes de Rennes, pionnière en France, et d’Edmonton, pionnière au Canada et dans le monde. Xavier Crouan, directeur de l’Information et de l’innovation numérique de la Ville de Rennes et Rennes Métropole, est revenu sur le lancement du concours lancé suite à l’ouverture des données de la ville sur le site data.rennes-metropole en février 2010. « Un accélérateur formidable pour développer des applications,juge-t-il, mais aussi un moyen d’orienter nos politiques publiques sur l’accessibilité ou l’éco-mobilité, par exemple ». A l’issue de ce concours récemment clôturé, 50 applications ont été créées et 43 retenues pour être soumises à un vote du public, dont les résultats seront dévoilés le 30 mars prochain. Pour Xavier Crouan, cette démarche a avant tout permis de faire appel à la « capacité créative des citoyens », qui dessinent ainsi eux-mêmes les services dont ils ont besoin. Ce constant confirmant que l’innovation sociale n’est plus seulement du ressort des institutions mais des citoyens eux-mêmes. Pour Rennes, cette action a permis de « mettre en dynamique des acteurs du territoire qui ne se parlaient pas, autour d’une animation territoriale ».

A Nantes au contraire, ce n’est pas la Ville qui a pris l’initiative d’ouvrir ses données publiques, rappelle Claire Gallon de l’association LiberTIC. A l’inverse de ce qui s’est passé dans d’autres municipalités, c’est une communauté de « valorisateurs » présente sur le terrain, dont beaucoup de développeurs intéressés par le potentiel de cette libération, qui ont effectué un travail de sensibilisation et de lobbying auprès des citoyens. « Grâce à ce travail de mobilisation, on a réussi à interpeller les élus », confirme Claire Gallon. Résultat, Nantes a annoncé amorcé le processus d’ouverture de ses données publiques, le 3 février dernier.

Comme quoi, l’implusion peut aussi venir de la « base électorale » qui y voit aujourd’hui un moyen de pouvoir prendre la parole. Encore faut-il que cette ouverture des données publiques ne soit pas réservé à une élite, les villes devant prendre leur rôle de pédagogue très au sérieux sur ce point. Car comme le rappelle Jean-Louis Missika, « si nous sommes capables de produire de la délibération intelligente, de construire des outils adaptés et d’avoir des gens qui puissent s’en emparer, alors nous entrerons dans un monde où le citoyen ordinaire aura non seulement son mot à dire mais pourra véritablement participer à une décision politique de niveau local ou de niveau national ». Une révolution, cela va sans dire.

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Crédit photo : RSLN Magazine

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Source : innovcity.fr

 

General Electric crée un outil pédagogique sur notre CO2 quotidien

27.03.2011

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Combien d’émissions de CO2 « pèse » une banane ? Et un mariage ? Et un vol aller-retour à New-York ? Ou une année de café du matin ? Permettre la comparaison du poids carbone d’une série (200, pour l’instant) de produits ou actes de la vie de tous les jours,  c’est tout l’enjeu de l’infographie animée en ligne développée avec General Electric par le journaliste anglais David McCandless (ex-collaborateur de The Guardian ou de Wired),  dans le cadre du projet de ce dernier,  joliment nommé « Information is beautiful » (du nom de son livre éponyme, paru début 2010 en Angleterre) . Le principe de l’approche ? Trouver des moyens graphiques et visuels pour rendre accessibles et même attractives,  auprès du plus grand nombre, des informations quantitatives et complexes. En l’occurrence ici, l’empreinte carbone de produits ou gestes quotidiens : l’internaute entre une quantité de carbone donnée sur le curseur de la page d’accueil,  ou appuie sur la touche « random » qui choisit une quantité au hasard…  et un nuage de gestes/produits se forme en quelques secondes, au centre duquel figure le geste ou produit correspondant à la quantité de carbone indiquée, avec tout autour, pour comparaison souvent édifiante, d’autres gestes/produits plus ou moins émetteurs. Une façon de rendre plus tangible la tonne de CO2 qui, tout comme le million d’euros, est aussi omniprésente autour de nous qu’abstraite pour la plupart d’entre nous.

Source : mescoursespourlaplanete.com

Les TIC au service des transports

10/03/2011

Les TIC au service des transports

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Arrêt de bus

    Les nouvelles technologies de l’information et de la communication sont devenues indispensables à l’amélioration des transports de voyageurs.

    Le buzz

    Green it publie un rapport sur les capacités des nouvelles technologies de l’information à améliorer l’empreinte écologique des transports. Plusieurs axes de développement sont envisagés : réduire le besoin de déplacement avec le télétravail, ou encore changer les comportements des conducteurs et des véhicules. Par exemple, les systèmes de régulation de vitesse couplés aux GPS permettent d’adapter la conduite en fonction des dénivellations, des limitations de vitesse et donc de réduire la consommation. On peut enfin ajouter l’amélioration de l’utilisation des véhicules et du trafic. Pour ce dernier point, on pensera  à une meilleure gestion des parkings grâce à la centralisation et la diffusion des informations sur les places disponibles.

    L’économie électrique poursuit son développement

    Le géant de l’internet Google vient d’investir dans la société de voitures électriques Transphorm. D’après Green univers, cette entreprise est sur le point de développer une technologie qui permettrait de réduire jusqu’à 90 % les pertes liées à la conversion du courant des batteries des véhicules hybrides et électriques. Voilà un investissement à suivre, compte tenu de la réputation de Google sur les placements de ses capitaux.

     

    Au Salon de Genève, qui se déroule en ce moment,  la voiture électrique est également à l’honneur. En effet, presque tous les constructeurs présentent leur véhicule propre. Roulonspropre-roulonsnature explique que la voiture électrique permet de mieux répondre aux attentes des automobilistes. On remarque également cette même tendance chez les sportives, avec la version électrique de la Porsche Panamera ou encore de l’Audi Q5 Hybride.

     

    Pour accompagner cet essor, la province de l’Ontario au Canada va mettre en place, en partenariat avec Better Place, une série d’infrastructures pour la recharge des voitures électriques. Selon Greenbang, huit stations de recharge ont déjà été installées. A terme, Better Place compte démocratiser ce réseau en envisageant de nouveaux services permettant, par exemple, d’en terminer avec l’attente aux stations services. A noter que la province de l’Ontario espère avoir une proportion de voitures électriques de un pour vingt d’ici 2020.

    Qu’est-ce que l’économie verte ?

    Selon une récente définition proposée par les Nations Unis «l’économie verte est une économie qui engendre une amélioration du bien-être humain et de la justice sociale, tout en réduisant sensiblement les risques environnementaux et les pénuries écologiques». Electron-economy précise que « sur le plan pratique, on peut considérer que, dans une économie verte, la croissance des recettes et la création d’emplois proviennent des investissements publics et privés qui conduisent à une amélioration des ressources, à une réduction des émissions de carbone, des déchets et de la pollution, et à la prévention de la perte de biodiversité et de la dégradation des écosystèmes ».

     

    Les entreprises privées sont, en effet, des acteurs incontournables de l’économie verte à l’instar de Cisco, IBM et Microsoft qui expérimentent l’application de la technologie du « cloud computing » à l’amélioration de l’efficience énergétique. Par exemple, selon Gigaom, IBM mettrait en place une plate-forme pour intégrer et gérer tous les services urbains comme la police, les urgences ou les pompiers au regard d’informations mises à jour en temps réel, comme sur l’état de la circulation.

     

    Thecityfix présente un contenu vidéo original sur l’expérience des transports en commun. Sarah Klein et Tom Mason, les réalisateurs, décrivent la vidéo comme un « poème virtuel ».  Ils comptent prochainement réaliser ce genre de séquences également à Paris, Londres, Moscou et Hong Kong.

     

    Enfin, aux Etats Unis, Treehugger fait le calcul des économies réalisées en prenant les transports en commun, compte tenu de la hausse de 28 % des prix de l’essence en février. Ainsi, utiliser le bus à la place de la voiture ferait économiser 590 € par mois à l’usagé dont 115 € de frais de parking.

    Source Mobilités Durables

    Bruxelles, les citoyens échangent autos contre vélos

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    Bruxelles, ses gaufres, son Manneken-pis et… ses cyclistes. Comme dans la plupart des grandes agglomérations, le maillage du système de vélo en libre service local, « le Villo ! », a convaincu certains automobilistes de troquer leur voiture contre un vélo. Pour donner un coup de pouce aux plus hésitants, la deuxième édition de la campagne Bike Experience propose un accompagnement personnalisé.

    Lâcher la pédale d’accélérateur et mettre la pédale douce
    Six associations bruxelloises ayant pour objectif de promouvoir l’usage du vélo en ville se sont réunies l’an dernier pour lancer cette initiative originale de la Bike Experience. Ces férus de vélo se sont donnés pour mission de faire lâcher le volant à des automobilistes qui hésitent à choisir entre la pédale d’accélérateur et celles d’une bicyclette. « 70 % des déplacements en voiture à Bruxelles concernent des trajets de moins de 5 km. L’objectif est d’encourager ces gens à laisser leur voiture au garage et à prendre le vélo », explique Magali Ronsmans, chargée de communication chez ProVelo, l’une des associations organisatrices. Souvent, ces personnes n’osent pas franchir le pas, par peur ou par méconnaissance de la circulation cycliste en pleine ville. D’où l’idée d’un coach qui pendant trois jours va suivre personnellement son élève de son domicile à son travail, lui donner les astuces pour assurer sa sécurité, lui faire part des raccourcis pour lui faire économiser de précieuses minutes de trajet, éviter les côtes… « L’objectif du coach est de proposer à son élève les trajets les plus aisés à prendre en vélo », résume Magali Ronsmans.

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    Des coachs sur-motivés
    Et visiblement, les automobilistes mordent à l’hameçon de la petite reine : le succès de la première édition a incité les organisateurs à passer à la vitesse supérieure. Pendant tout le mois de mars, les volontaires souhaitant participer à l’opération, s’inscrivent en ligne et 250 d’entre eux, contre 30 l’an dernier, seront choisis pour profiter des conseils du coach pendant la période du 2 au 13 mai. Aujourd’hui, les organisateurs enregistrent une centaine d’inscrits. Pour l’instant, le succès est surtout à chercher du côté des coachs, qui, malgré un maigre défraiement de 120 euros pour toute la durée de l’accompagnement, se sont déjà rués au nombre de 250 pour participer et former les récalcitrants du vélo. « Les coachs sont des volontaires passionnés de vélo et qui ont envie de partager cette passion, mais qui ont aussi des connaissances pratiques et théoriques pour se déplacer convenablement à vélo en ville ». Avant d’enfourcher leur nouveau vélo – 20 personnes sur 30 se sont fait prêté un vélo l’an dernier – les candidats sélectionnés suivent une formation théorique, délivrée par le Gracq, l’une des associations partenaires.

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    Le coup de pouce de la capitale
    Mais le succès se mesure aussi aux personnes réellement converties : « sur les 30 personnes sélectionnées l’an dernier, 18 ont acheté un vélo à l’issue de la Bike Experience ». Une preuve supplémentaire de leur investissement dans l’opération ? Les bikers convertis racontent leur expérience sur le site dédié : « la majorité se sont montrés extrêmement satisfaits de l’expérience et la plupart vont continuer à prendre le vélo. Peut-être pas toute l’année, mais le fait de savoir quelle est la meilleure manière d’utiliser un vélo rend la démarche plus facile qu’avant ».
    Pour un coût de 225 000 euros, financés en grande partie par la Région de Bruxelles Capitale et la Loterie nationale, cette campagne permet à la ville de mettre la pédale douce sur l’utilisation des véhicules personnels de ses habitants : un gain pour la collectivité et le bien-être des Bruxellois. Et un coup de pouce supplémentaire dans cette ville dont le nombre de cyclistes a augmenté de 300 % en 10 ans.

    Pour en savoir plus sur l’innovation présentée dans cet article, contactez-nous à l’adresse : contact@innovcity.com

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    Au travail à vélo au Royaume Uni !

    15/02/2011

    Royaume Uni : des salariés qui roulent à vélo

    Cyclistes, à Oxford.
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    Une dizaine d’années après le lancement du projet, les initiateurs de Cycle To Work savourent leur succès…

    En 1999, le gouvernement britannique proposait une réduction d’impôts pour les employeurs mettant des vélos à disposition de leurs employés pour leurs trajets domicile-travail. Un dizaine d’années plus tard, le programme Cycle to Work a grandi en popularité, devenant un exemple de politique de transports réussie.

    L’Alliance Cycle to Work (qui regroupe les principaux acteurs de la mise en œuvre du programme) vient en effet de publier un rapport qui souligne la réussite de ce système, ainsi que ses multiples effets bénéfiques. A l’heure actuelle, plus de 400 000 personnes participent au programme, impliquant plus de 650 fournisseurs de vélos et environ 15 000 employeurs…

    Des utilisateurs conquis

    Du côté des employés comme des employeurs, l’opération soulève un vif enthousiasme ! 98 % des employés se disent prêts à recommander le système à leurs collègues. Les employeurs sont autant à souligner son effet positif sur l’implication des salariés, et donc sur la productivité de leurs entreprises.

    Le rapport de l’Alliance souligne que Cycle to Work a eu un réel impact sur les habitudes de mobilité des personnes concernées : 2/3 d’entre elles ne venaient pas au travail en vélo avant le lancement de l’opération. Quelques 133 000 tonnes de CO² sont ainsi économisées cette année : l’équivalent de 76 Boeing 747 !

    Une opération qui permet, au passage, de donner un petit coup de pouce à l’industrie du vélo. Trois quart des usagers affirment en effet qu’ils n’auraient pas acheté de vélo en dehors de ce schéma…

    Cycle to Work présente ainsi un bilan plus que positif, et sur tous les plans. Dynamisant le marché du travail, réduisant les émissions de co2, il vient également appuyer les ambitions du gouvernement britannique dans le développement de politiques de transports durables. La stratégie adoptée, basée sur l’allègement fiscal, est d’ailleurs saluée par le rapport de l’Alliance: 73 % des employeurs expliquent que cette logique a été décisive dans leur décision de passer à Cycle To Work.

     

    Transport en site propre : la CASA dévoile le tracé

    La CASA* avait le choix entre un tramway (comme à Nice) et un Bus à Haut Niveau de Service BNHS (sorte de bus-tramway) pour relier Antibes à Sophia Antipolis. La seconde solution a été retenue, avec la création d’une ligne spéciale pour le transport en commun en site propre. « Si plus tard, nous devons le transformer en tramway, il suffira d’ajouter des rails », a précisé Jean Leonetti en dévoilant aux comités de quartier le tracé retenu pour le futur transport en commun en site propre. Une voie spécifique a donc été dessinée pour ce « bus tramway » qui pourrait circuler d’ici à 2016, selon les experts de la Casa.

    Sans grande surprise, cette ligne partira de la gare multimodale ou de la place De-Gaulle, passera par l’avenue Jules-Grec, le lycée Jacques Dolle, le chemin Saint-Claude, la zone des Trois Moulins et se rendra soit en destination de Saint-Philippe (l’une des variantes) soit aux Clausonnes. « Nous avons choisi le tracé le plus simple, en évitant tout ce qui pourrait nous amener à des expropriations. Nous utiliserons les routes existantes. Une déclaration d’utilité publique (DUP) sera lancée après l’enquête publique », a souligné Jean Leonetti.

    Concertation publique d’avril à Juin 2011

    Les Antibois vont être invités, à participer dans un premier temps à une concertation publique lancée d’avril à juin, autour de ce tracé. La Casa souhaite, en effet, mettre en service les premiers « bus-tram » en 2016, ainsi qu’un réseau de transports en site propre à Valbonne. « Pour cela, il nous faut avancer rapidement dans nos projets et mobiliser la population autour de ces nouveaux transports », a souligné Jean Leonetti lors d’une réunion publique avec les comités de quartier. Le trajet du bus à haut niveau de service soumis à l’enquête pourra difficilement être modifié, à cause des contraintes du terrain ». Ce trajet prévoit la création de 16 kilomètres de lignes, pour un trafic déjà estimé entre 14 000 et 16 000 personnes par jour par ses concepteurs.

    Des études pour la vieille ville

    « Le coût total du projet est estimé à 115 millions d’euros », a ajouté le président de la CASA.

    Pendant que le transport en site propre se mettra en place, les comités de quartier ont été invités à réfléchir à une nouvelle façon de se déplacer en centre-ville.

    Pour aider, faire avancer le débat, la municipalité a confié une étude à Egismobilité, qui a été rendue publique (lire par ailleurs).

    Cet audit présente la situation difficile des transports en centre-ville et propose des solutions pour apaiser les déplacements et faciliter les liaisons entre les quartiers. Le bureau d’étude propose également des pistes pour améliorer les problèmes de stationnement en centre-ville. Toutes ces solutions préconisées ont été présentées aux représentants des comités de quartier qui devront rapidement en choisir une d’entre elles.

    CASA : Communauté d’Agglomération Sophia Antipolis

    ryvon@nicematin.fr
    Robert Yvon Nice-Matin

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