Enquêtes Ménages et Déplacements : du nouveau ?

En ce début d’année, des nouvelles envies d’y voir plus clair ? Des envies d’avancer, d’évoluer ; peut-être avec cette nouvelle façon d’enquêter ? A suivre en détail via le site des Transports du Futur, du célèbre ingénieur transport et mobilité de l’Ademe : Gabriel Plassat !

Source : Les Transports du Futur du 14.02.2012 (ah, une info pourtant qui date de presqu’un an !…Mais où en est-on depuis ?…) –  Lisez déjà ceci :

Les Enquêtes Ménages Déplacements devront évoluer, et nous ferons (beaucoup) mieux …

Jusqu’à présent, ces enquêtes ménages déplacements nous ont permis de connaître les mobilités des citoyens aux niveaux local et national, ou plutôt d’essayer de les connaître en les approchant par des méthodes statistiques. Ce besoin de comprendre le « tout » à partir de la somme des individus est essentielle, nous y reviendrons. Utilisant notamment des questionnaires et des échanges téléphoniques, elles ont progressivement construit une base de connaissance, identifier les paramètres influents sur nos choix modaux par exemple. Trois évolutions vont conduire à leur disparition dans leur état actuel. Non pas qu’elles soient inutiles, bien au contraire nous avons besoin de mieux,beaucoup mieux, comprendre, connaître les mobilités réellement pratiquées sur nos tous nos territoires, mais nous pouvons aujourd’hui faire mieux, beaucoup mieux.

Les trois conditions, aujourd’hui rassemblées, sont :

 

  • Une explosion des typologies de mobilités. Entre la segmentation historique voiture individuelle possédée / transports publics collectifs d’une part et la segmentation des ménages d’autre part, les combinaisons de configurations se multiplient à un rythme inédit. Une même personne ne va avoir les mêmes pratiques d’une semaine sur l’autre, voire même d’un jour sur l’autre. La « contextualisation » est essentielle à intégrer pour expliquer/comprendre donc prévoir, mais elle devient de plus en plus large et multicritères. Ce paradoxe ne peut pas être résolu par une approche classique,
  • De « nouveaux » outils numériques sont maintenant disponibles, largement diffusés et surtout de plus en plus utilisés. Ces assistants numériques, largement abordés dans plusieurs articles, apportent d’une part à leur utilisateur des connaissances contextualisées au bon moment, et d’autre part, il remonte des informations des usages (la façon dont les citoyens utilisent et choisissent) soit à l’opérateur Telecom, soit à Google, et demain pourquoi pas demain à la collectivité. Ce double flux est actuellement peu utilisé dans le sens individu vers le collectif dans l’objectif de créer des représentations du collectif. Plus ces représentations seront « performantes », compréhensibles, plus elles permettront aux individus de mieux décider car elles matérialiseront les boucles rétro-actives qui aujourd’hui n’existent pas. Ces outils numériques sont capables en intégrant de nombreux capteurs de qualifier/quantifier le contexte, de tracer les déplacements, de gérer des grandes masses de données et de les transmettre,
  • Des contraintes budgétaires inédites également à tous les niveaux de gouvernance. Ceci rend indispensable le besoin d’expérimenter de nouvelles voies qui pourraient: améliorer le « rendement financier » de production des connaissances, apporter de nouvelles représentations individuelles et collectives.

Ces conditions vont rapidement conduire à pouvoir expérimenter à grande échelle comment nous pouvons exploiter les outils numériques nomades pour produire de nouvelles données, qui deviendront nouvelles connaissances, pour alimenter de nouveaux outils de représentations des mobilités. Ainsi, pour un élu, la représentation cartographique des flux pourrait être complétée par des indicateurs comme la dépendance à l’automobile ou un indice de précarité énergétique (voir l’exemple aux USA, http://htaindex.cnt.org/) en lien notamment avec le PCET (Plan Climat Energie du Territoire), pour aider et guider le choix des décideurs. Les boucles rétroactives seront visibles puisque les mesures, une fois mise en oeuvre, auront des conséquences visibles et quantifiées par les mêmes outils. Pour un ménage, il pourrait être informé des coûts combinés transports et éventuellement habitat sur le territoire aujourd’hui et dans le futur. Pour un industriel développant des solutions de mobilité, les données pourront lui permettre de concevoir ou adapter son offre pour mieux répondre à des besoins non couverts.

En France, un projet récent porté par l’IAU IdF démontre la possibilité pour mettre en œuvre ce changement et identifie les principaux verrous. Dans le monde, l’état de l’art confirme également l’intérêt de cette voie (MIT sur les déchetsvélo au Texas, Sidney), l’Angleterre envisage de réaliser toutes ces EMD avec des outils numériques. Des projets de co-création avec les usagers des connaissances ont déjà été lancés, comme cet exemple concernant le vélo dans le cadre du projet européen Civitas : les voies utilisées, la cyclabilité, les zones dangereuses.

En résumé, le contexte économique et technologique (provenant notamment du monde numérique) peut nous  permettre de beaucoup mieux comprendre les mobilités réelles, les usages et les changements de pratiques en considérant de nombreux contextes. La création et la mise à disposition des représentations orientées en fonction des utilisateurs (décideur, citoyen, entreprise) pourront permettre de mieux choisir les meilleurs investissements, les meilleures décisions.

(petit souci ponctuel de lien, désolée : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/12/les-enqu%C3%AAtes-m%C3%A9nages-d%C3%A9placements-vont-dispara%C3%AEtre-mais-nous-ferons-beaucoup-mieux-.html)